凌浩驾驶员介绍道：“出于节能的考虑以及更好的制动和加速 ， 每个车站在进站时 ， 进站都是上坡；出站时都是下坡 ， 只不过坡度都不大，所以乘客并不会感觉到 。”
目前，在地铁运行线路的设计过程中，进站后上坡与出站后下坡已经成为标准做法，并写入工程教材，北京地铁也采用了这种设计 。
进站后上坡的意义在于，正常行驶的地铁列车在经过上坡时 ， 能够实现自然减速，同时能够节省一定的制动能源 。
出站后下坡的意义在于，正常行驶的地铁列车在经过下坡后 ， 能够借助下坡实现自然加速，节省了一部分为地铁加速的能源 。

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为了保障乘客的出行安全与舒适度，地铁本身具有坡度限制 。根据我国《地铁设计规范》，地铁正线坡度（与水平面角度的正切）一般不超过30‰，困难时不超过35‰ 。
除了进出站处常规的上下坡外 ， 地铁线路附近如有河流、管道、其他线路等障碍物时 ， 也需要通过上下坡来避让 。
为了保证坡度满足要求 ， 地铁通常会在离障碍物1~2站的位置就开始提前缓慢下坡，绕过障碍物后，也需要1~2站的距离来完成爬升，而不是在障碍物附近突然上下坡 。

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这样严格的坡度限制使得地铁即使上下坡，也不会让人察觉，更不会产生颠簸 。比如北京地铁10号线最大坡度为29‰，但这样的坡度，并不会影响到地铁列车的平稳度 。
说到这里，相信大家不仅知道了地铁列车在行驶过程中会转弯及上下坡，而且对于其中的基本原理有了一定的了解 。
希望大家在看完本篇文章后，能够把地铁转弯以及上下坡的科学知识普及给身边的人，让他们也有机会能够沉浸在科学的世界中 。

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