嘉兴和盐城为什么不敢建地铁「嘉兴和盐城为什么不敢建地铁」

不少人印象中是个“小城”的嘉兴,也即将成为“轨道上的嘉兴” 。嘉兴市有轨电车T1线示范段近日进入跑图测试阶段 , 将力争于6月底开通载客运营 。去年,嘉兴提出要在未来3年,以建设长三角核心区枢纽型中心城市为总目标,全面打造“轨道上的嘉兴” 。作为嘉兴当地的重点工程 , 即将投入运营的嘉兴市有轨电车项目被列入当地12个标志性交通项目 。嘉兴的有轨电车项目早在2019年便开始规划 。去年3月,嘉兴市有轨电车一期工程正式启动招标,标志着有轨电车项目主体工程施工进入实质性阶段 。根据规划,嘉兴有轨电车项目线网总计7条线路,总长98公里,其中一期工程示范段从铁路嘉兴南站到嘉兴站,全长10.6公里 。运营用的有轨电车采用5模块编组,总长度为34.8米,最高时速可达70公里 。嘉兴的有轨电车投运在即,但是一个关于城市轨道交通建设的“灵魂拷问”似乎总也绕不过去:为什么是有轨电车,而不是地铁或轻轨呢?这个问题,不仅嘉兴人在问,长三角不少城市也在问 。地铁从来不是想造就能造的 。我国的城市轨道交通规划建设一直设有硬性“门槛” 。2018年,国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 。意见明确,城市轨道交通系统,除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序 。地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上 。仅以人口一项指标为例,新近出炉的第七次人口普查数据显示,嘉兴全市常住人口5400868人,但是南湖区、秀洲区、嘉兴经济开发区三地的人口总和约150万,与距离申报建设地铁所要求的“市区常住人口在300万人以上”相去甚远 。嘉兴市铁建中心副主任陈晖表示,选择有轨电车,是在对嘉兴目前城市规模、交通布局等实际因素进行综合考量后得出的“务实之举” 。一方面 , 随着私家车保有量的不断提升,嘉兴市内道路资源已无法满足需求,结构性交通拥堵开始显现,地面交通压力与日俱增,因此迫切需要建设高品质的公共交通进行缓解;另一方面,相比地铁,有轨电车作为路面公共交通工具,建造成本低廉,每公里所需投资仅为地铁的四分之一左右 。当然 , 有了有轨电车,也并不意味着嘉兴以后就彻底与地铁无缘了 。陈晖表示,嘉兴在进行轨道交通线网规划时,也预留了其他轨道交通工具的通道 。这些通道与既有的有轨电车线路错位并可彼此衔接,保留了未来地铁或轻轨建设的可能性 。事实上,包括嘉兴在内的中等体量城市 , 对于地铁与轻轨的“迷信”其实全无必要 。在江苏,670万人口的盐城市同样没有选择地铁 。今年4月,盐城超级虚拟轨道交通(SRT)一号线开通试运行 。而早在2010年,盐城的快速公交(BRT)系统就已投入运营 。作为中小运量的新型城市轨道交通系统,SRT融合了轨道交通与常规公交功能,通过北斗导航系统和视频导向沿虚拟轨道运行,具有成本低、运量优、智能环保等特点 。盐城市目前试运营的SRT线路全程13公里,设站17座,单程总用时约45分钟,最高可容纳320人 。长三角地区经济发达,城市交通拥堵是各大城市通病 。有轨电车也好,SRT也罢,综合施策、因地制宜始终是解决问题的核心思路 。
【嘉兴和盐城为什么不敢建地铁「嘉兴和盐城为什么不敢建地铁」】栏目主编:孔令君 文字编辑:孔令君 题图来源:新华社 图片编辑:朱瓅
来源:作者:于量