空间|构筑公共空间：车站如何引领日本公共意识的苏醒？( 二 ) 苏醒|空间|广田|宿驿|意识|日本

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《日本车站史》， [日]原田胜正著，叶晓瑶译，社会科学文献出版社， 2022年1月。
但这个场景如何成立？依旧靠了铁路的特殊性，无论车站还是列车，大家都要在一个特定时间聚集在一个特定环境下，度过一段百无聊赖的等候时光。一个还没进门的学生与一位性格奇特的教授攀谈，放在其他环境下都很难让人信服，但放在铁路车站或是列车上，那就是再正常不过的事了。
甚至政府领导人也是如此。 1905年10月16日，日本外相小村寿太郎签署完日俄战争和平条约以后回到东京，日本舆论认为他没能争取到战争赔款，大量民众情绪激动，堵在东京新桥车站，举旗大骂，直到两位日本元老出面护送，小村寿太郎才算有惊无险离开车站。应该说，车站前广场是民众聚集的天然场所，他们深知无论什么富商高官都要走车站，那么车站更成为他们表达情绪与看法的重要地段。
况且，本书也着重提到，日本近代以来的城市发展中， “公共空间”（public space）的部分被刻意忽略了。没有市民广场，没有集会空间，日本人只能把车站当作某种类型的公共空间。
如果说小村寿太郎只是在公共空间遭遇惊吓，那么接下来的日本首相就直接在公共空间遇难了。 1922年11月4日，日本首相原敬刚刚踏入东京站门口，一个铁路职工就持刀将他刺死；1930年11月，日本首相滨口雄幸走上东京站站台，被一个右翼团体人员一枪击中，他虽然没有立刻死亡，但最终还是因为伤势恶化而在第二年春天去世。纵观两起事件，一个普通社会人员能够毫不费力地与政府领导人产生接触，甚至直接上刀枪，让这个公共空间爆发了更多公共性质的事件。
这也更符合本书书名的日文直译：“车站的社会史” 。说是讲车站，但实际上却在讲述车站里面的各色人等，讲述他们在车站里面发生的故事，讲述这些故事交织出来的社会。
客货分离：旅客始终不同于货物
所谓客货分离，顾名思义，就是每一个车站只接待旅客（客运站）或货物（货运站），建立两套不同的运输系统，提高客货运输效率。
如果铁路网规模和运输规模不够大，那么搞一个单独的客运站或货运站就不太值。正如本书所言，日本铁路建设初期，大多数铁路车站都是客货混用的。但进入20世纪，旅客、货物越来越多，按照本书数据，大阪站从1898年的每日乘降1400人，到1920年暴增至每日5万人量级， 1935年更是增加至10万人量级。如此一来，铁路运输效率需要提升，大众媒体的诞生也让日本舆论更加关注铁路乘车舒适度，那么客货分离便是必不可少的一步了。

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日本电影《车站》剧照。
更重要的是，旅客与货物对于车站的需求、为车站带来的影响都完全不同。自古以来，能够聚集人的地方都天然是商业中心，古代比如寺庙门口，近代以后便是铁路车站，繁杂的客流只要稍加调整就能变成丰富的现金流，这自然需要车站有着更便捷、更人性化的服务考量，客运站的土地价格也会节节提升。但是，土地价格的提升对于货物运输绝对是个坏消息，毕竟货运要的就是尽可能降低成本，所以货运站的确不需要多么人性化的服务体验，但却更倾向于建设在无人途经之地，毕竟越偏僻、地价就越低。