空间|构筑公共空间：车站如何引领日本公共意识的苏醒？( 三 ) 苏醒|空间|广田|宿驿|意识|日本

客货分离问题上，日本与美国可以说走了两个极端。日本铁路以客运为主，货运则送交海上；美国铁路却以货运为主，客运则从一开始就转给了公路。对于美国人来说，只有驾驶一辆小汽车，行驶在无边无垠的高速公路上，才算是得到了选择行程与时间的自由；而对于日本人来说，只有乘上一列电车，观看着沿途风景，才算是得到了通往各地的自由。在日本人看来，美国人过于随性和不服管束；在美国人看来，日本人过于死板而循规蹈矩；但如果把日本车站比作美国高速公路，把美国小汽车比作一节节日本车厢，或许很多关于“民族性”的矛盾也就迎刃而解了。
正如本书所言，日本大型城市在20世纪前期纷纷实行客货分离。 1918年大阪站实施改造，将货运业务分离出去，也就有了后来的梅田货运站；1930年前后，名古屋站的货运业务也分离出去，形成后来的笹岛站。不过，日本客货分离最重要的建筑，还是本书着墨不多的东京车站（客运站、1914年竣工）。
20世纪以前，东京通往外部的最主要车站是1872年建立的新桥站，这里距离东京市中心有两公里左右距离，是通往横滨的铁路起止站。对于明治维新初期的日本人来说，乘坐火车离开东京的主要目的就是去横滨港，再乘坐轮船前往海外，既然是出远门，那么坐个人力车走上两公里也是可以的。
但问题是，东京市中心——丸之内地区的发展速度越来越快，原本的新桥站难以让人满足。 1890年，丸之内地区的大量土地以150万日元的价格出售给三菱财阀，三菱财阀热衷于附庸风雅，特地请来英国建筑师约赛亚-康德尔（Josiah Conder），沿着如今的东京站至有乐町站之间的街道建设了大量红砖房，鳞次栉比，好似伦敦金融城，因而也被称为“一丁伦敦” 。丸之内的街景风貌为之一新，新一代白领乘坐火车的目的已经不是出远门，而是日常上班，自然感觉去新桥站坐车有点远，纷纷改乘路面电车，而新桥站也如本书所说， “出现了与城市活动中心脱节的危险” 。为了缓解这个问题，日本政府决心在丸之内地区再造一座客运站，这也就是现代东京车站的起源。

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日本JR线新桥站， 1872年通车。图片来源：blog.goo.ne.jp
既然叫做“东京”站，那么这座车站在某种意义上代表了日本对内对外的国家形象，设计方案也几经调整。最初，日本政府聘请德国设计师弗朗茨·巴尔策（Franz Baltzer），他热衷于日本传统文化，设计方案中虽然用红砖垒砌车站主体部分，但车站顶盖却采用日本传统的城池与寺庙风格。这项设计让日本人觉得不伦不类，当时人就讽刺道这种方案就像“染了红毛的日式发髻”一样别扭。
讨论过后，日本政府决定邀请“一丁伦敦”设计师康德尔的日本学生辰野金吾，复刻一座外观典雅的英式红砖房车站。 1914年12月，东京车站正式落成通车，这座红砖房车站历经百年，历经火灾与轰炸的洗礼，一直延续至今。如今来到东京车站或许会有错愕感：丸之内地区早已是高楼林立，但这座20世纪初建成的老式车站却仍旧发出如同煤油灯般的光亮，时刻展现着东京这座近代大都市的发展历程，也让人感觉到什么叫做“古典即时尚” 。
从铁路专业角度讲，客货分离或许只是提升效率和收入的手段，但从理念层面来说，客货分离有着更深刻的含义。旅客是主动出行，货物是被动运输，人不能被当作物品来运输。或许人与货都要走过同一条铁路线，但在路线的起止点，人理应得到不同于货的出行体验。