空间|构筑公共空间：车站如何引领日本公共意识的苏醒？( 四 ) 苏醒|空间|广田|宿驿|意识|日本

考虑到具体国情，日本国土狭长、山地多，可以修建铁路的土地很少，那么珍贵的铁路运力当然要留给客运。与此同时，日本四面临海，海运货物比陆运货物的成本要低廉得多。在两种条件的促进下，经历150多年发展，日本铁路已经完全形成“客主货从”的格局，日本大城市内部的铁路货运车站与货物集散地已经越来越多地被现代化摩天大楼所取代，形成崭新的城市景观。
徘徊于盈利和公共空间之间的车站
如今日本，车站已经成为市民生活的必经之所。不仅是上下班要从车站乘车，就餐购物要去车站连体的百货大楼，就连各类文化展览也多在车站附近建造的美术馆中举办。如果不知道怎么打发时间，反正去车站转转总是没错的。
但这样一来，铁路车站就遇到一个矛盾：车站用地属于企业所有，那么企业当然有权追求利润；但铁路车站又已经在事实上成为市民的“公共空间” ，成为城市生活的组成部分，任何人都可以随意出入、随意使用车站设施。那么铁路车站到底应该追求盈利，还是应该追求公共服务呢？
当然这里有一个简单答案，那就是车站既要追求盈利，又要追求公共服务。但这个“既要又要”的答案明显没办法解决很多实际问题：铁路车票价格的涨跌应该如何确定？铁路车站设施的更新改造到底应由企业负担还是政府负担？车站前广场到底应不应该允许国民集会？应不应该限制车站大规模商业开发，以保证远离车站的中小商户能够维持生计？那些位于偏僻地方、不再具有盈利能力的铁路车站到底应不应该停运？在日本社会中，上述问题几乎每年都会被例行翻出来讨论。
对于这些问题，作者原田胜正也没有作出一个武断的回答，但本书透露的只言片语来看，他的父亲就是一位铁路职工，他本人在青少年经历过战后、成年后又生活在二战后左翼思潮蓬勃发展的学术圈。上世纪60年代，他应日本国铁的邀请，编写了《日本国有铁道百年史》，为日本明治维新以来的百年铁路发展做了一个详细的梳理。这些阅历，再加上本书的副标题“作为公共空间的近代铁路” ，可以很明显看出作者是支持车站应该具备起码的公共服务属性。
只不过，就在这本书出版的1987年，日本铁路迎来了历史上最重要的改革：国有铁路民营化。原本一统江山的日本国铁公司，一夜之间被拆分为7个民营公司，政府承接了国铁三分之二以上的债务，推动7个公司走上自主经营、自负盈亏的道路。改革对于铁路产业是好事，但为了让7个公司能够盈利，日本在上世纪80年代先后废止79条、总计里程3100多公里的铁路线，沿途车站全部关停并转。如果说车站是近代日本人的“公共空间” ，那么随着铁路国有化时代的终结，私营企业自然也没有义务再去维持那些亏损的“公共空间” 。选在1987年出版这本车站史，想必作者也是希望唤起民众对于车站这个“公共空间”的集体回忆吧。
本文为独家原创内容。作者：萧西之水；编辑：朱天元；校对：陈荻雁。题图素材来自电影《铁道员》剧照。未经新京报书面授权不得转载，欢迎转发至朋友圈。
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