跨座式单轨交通为何没有推广开有几个认识误区你必须清楚( 二 ) _跨座式单轨交通为何没有推广

二、对跨座式单轨交通的认识误区
1、“产生橡胶粉尘污染”
橡胶粉尘是目前对跨座式单轨最多的质疑。跨座式单轨采用橡胶轮胎运行，的确会产生橡胶轮胎的磨耗，但是否会形成污染值得商榷。根据研究，列车运行时橡胶轮胎磨耗形成的橡胶颗粒硬度和容重较大，无法形成飘散型可吸收颗粒物，迄今为止，没有任何一项研究资料表明橡胶轮胎颗粒成为雾霾的污染来源。

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如图3 所示，通过对重庆跨座式单轨2、3 号线全天运行环境PM2. 5 监测，同时与当天的PM2.5 空气质量指数进行跟踪记录，取77 个样本，未发现橡胶轮胎对环境污染有影响。
根据2015 年4 月1 日环保部公布的北京等9 个城市的大气颗粒物源解析工作结果， “机动车尾气、工业生产、燃煤、扬尘等是当前我国大部分城市环境空气中颗粒物的主要污染来源，占85%～90% 。”跨座式单轨与城市机动车驱动方式相同，如果说道路交通产生的轮胎磨耗粉尘不会形成大气污染，那么单轨交通也不会产生粉尘污染。
2、“疏散救援困难”
早期的跨座式单轨未设置疏散通道，遇到紧急情况下，可采用横向救援、纵向救援和垂向救援等多种救援方式。救援方式如图4 所示。

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由图4 可见，上述救援方式存在一定不足，在国外，如西雅图单轨、新加坡圣淘沙单轨曾经发生单轨救援不够及时影响疏散效率的情况。
近年来，随着设计理念的更新和技术的提高，跨座式单轨也可在2 条轨道梁之间设置疏散通道，并兼做检修通道和电缆托架。如重庆3 号线、拉斯维加斯单轨( 图5) 和巴西圣保罗单轨都设置了疏散通道，因此跨座式单轨的疏散救援不再成为问题，而且高架线路疏散救援效率远优于地下线路。拉斯维加斯单轨救援疏散通道如图5 所示。

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3、“只有一根轨道，运营不安全”
跨座式单轨虽然采用一根轨道梁，但整个列车是骑跨在轨道梁上，列车较地铁更难脱轨，桥梁荷载计算要考虑各种作用力及其组合作用，因此列车运行是安全的。
自 20 世纪60 年代以来，跨座式单轨在全球安全运营已超过50 年，经历了地震( 如日本大阪单轨经历的阪神大地震) 、海啸、台风的考验，未发生乘客人身死亡事故。重庆跨座式单轨也安全运营超过10 年，因此跨座式单轨的运营安全是经过实践验证的。
4、“运营成本高”
相对于钢轮钢轨的高架轻轨，同种敷设方式情况下，跨座式单轨运营成本的确略高，主要是增加了牵引能耗和橡胶轮胎更换费用。如前所述，跨座式单轨牵引能耗较地铁B 型车高28% ，走行轮需在18万～26万km 更换，导向轮和稳定轮需50万km 更换，而钢轮钢轨一般在80万～100万km 才进行轮对更换，根据统计资料，单轨车辆维修成本较钢轮钢轨轻轨高5%～10% 。
但由于环保和景观的原因，目前已经不可能在城市中心城区建设高架的钢轮钢轨系统，而跨座式单轨则可以大量采用高架方式。跨座式单轨相对于地下敷设为主的“轻轨”，由于环控通风等辅助能耗低、机电设备维护费用低，因此其运营成本较钢轮钢轨系统显著降低。
单轨列车购置费用较B 型车高，目前B 型车约600 万元/辆，单轨车约800 万元/辆。但单轨车购置费用较高与以往生产企业单一、市场规模小、研发成本摊销大等因素密切相关; 目前国内已有3 家以上企业能生产单轨列车，市场规模也将会大幅拓展，随着国产化推进，单轨车辆的购置费用将会逐渐降低。