跨座式单轨交通为何没有推广开有几个认识误区你必须清楚( 四 ) _跨座式单轨交通为何没有推广

三、跨座式单轨未获广泛推广的原因
厘清上述认识误区后，可以发现，跨座式单轨实际上是一种性能优良的轨道交通系统。但在国内，除了重庆市外，目前其他城市还没有一条作为公共交通的跨座式单轨线路; 在国外，跨座式单轨线路与地铁、轻轨和有轨电车相比，规模也很小，原因都在哪里？笔者从国外和国内两方面进行分析。
1、国外
跨座式单轨发源于欧洲，但在欧美建成线路较少，这主要是轨道交通发展阶段特点造成的。跨座式单轨最早起源于1888 年，但现代跨座式单轨在20 世纪60 年代才得以成型，而且早期的跨座式单轨主要作为游乐设施，比如用于美国西雅图世博会单轨和美国加州的迪尼斯单轨。但自1863 年世界第一条地铁在英国建成以来，欧洲、北美和日本主要城市在当时已基本建成较为完善的地铁、轻轨和有轨电车线网。日立公司在20 世纪60 年代引进ALWEG 单轨技术后，自1964 年建成羽田机场单轨线以来，才把它逐渐发展成为一种公共交通工具。近年来，欧美城市主要是做城市轨道交通线网的完善、补足工作，且普遍存在城市规模小、人口少、道路交通秩序良好的特点，因此他们目前更适合发展现代有轨电车。简言之，在欧美和日本等发达国家，现代跨座式单轨由于成型较晚且早期作为游乐设施的定位，错过了发展的最佳窗口期，甚至在将其“发扬光大”的日本，也主要是一些城市的零散线路采用，作为整个轨道交通系统的补充和完善。
2、国内
在国内，跨座式单轨以前未获推广的原因主要有如下方面。
（1）我国城市轨道交通发展的阶段特点决定了以往应以地铁为主要选择目前我国总体上仍处于轨道交通发展初期阶段，以前建设轨道交通的城市主要是特大城市、大城市的骨干线路，运能需求大，跨座式单轨作为一种中运量系统，不能适应需求。截止到2014 年末，全国城轨交通运营城市22 个，比上年增加3 个，分别是长沙、宁波和无锡。这些城市基本上都是直辖市、省会城市和中东部的计划单列市、副省级城市，普遍存在经济实力雄厚、人口规模大等特点，其先期建设线路都是其骨干线路。以无锡市建成的一号线为例，其远期设计客流高峰小时最大断面流量达到3.28 万人/h 。最近通车的青岛地铁3 号线远期设计客流高峰小时最大断面流量达到3.2 万人/h 。再考虑运量预测的不确定性及留有适当的运能余量，基本上超过了跨座式单轨的适应范围，采用地铁制式更合理。
（2）部分地方政府对轨道交通建设缺乏正确的认识，对跨座式单轨缺乏全面的了解部分地方政府认为只有地铁才是真正意义的轨道交通，才是现代城市的标志，对地下线路高昂的工程投资和运营成本认识不足，认为高架形式的轨道交通制式影响景观和土地开发价值，由于缺乏专业知识，对跨座式单轨存在上述一些认识误区。
（3）轨道交通业界部分人士对跨座式单轨存有认识误区
轨道交通业界部分人士对跨座式单轨存在上述认识误区，并进而影响到地方政府的选择。
四、跨座式单轨的适应范围
跨座式单轨虽然具有诸多优点，但作为一种中运量系统，有其特定的适应范围，其适应范围如下：
（1）中等规模城市(100～300万人) 的轨道交通线网干线；
（2）特大城市、大城市( 300 万人以上) 的轨道交通非骨干线路；
（3）地形复杂、道路狭窄的城市；
（4）旅游观光城市或旅游观光线路；