跨座式单轨交通为何没有推广开有几个认识误区你必须清楚( 三 ) _跨座式单轨交通为何没有推广

由于高架线路投资低，其折旧成本和财务成本( 贷款利息) 也较大量采用地下敷设“轻轨”低。以1 条长30 km 线路为例，单轨较B 型车线路折旧成本少2.7 亿元/年，还贷利息少1.6 亿元/年，车辆购置费多0.5 亿元/年。
因此，综合考虑建设成本、总成本(运营成本、折旧成本、财务成本) 、运营期的车辆购置成本，在全生命周期内，跨座式单轨经济性显著优于地下敷设为主的钢轮钢轨系统。
5、“只适合山城”
跨座式单轨对地形地貌良好的适应能力的确适合如重庆这样地形复杂的城市，但这并不是一个逆反命题。由于城市环境复杂，道路狭窄、建筑物密集、河流蜿蜒、桥梁起伏，控制条件多，环境敏感因素多。跨座式单轨具有较大的爬坡能力( 60‰) 和较小的转弯半径( 46 m) ，可以使其在选线时大幅度减少征地拆迁工程，节省工程投资和避免拆迁纠纷。因此跨座式单轨不仅适合山城，也适合其他丘陵平原城市。如图6所示。

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6、“高架线路影响景观”
跨座式单轨是高架线路景观影响最小的一种轨道交通制式。跨座式单轨除承担交通功能外，它自身也成为一道流动的风景线，同时，乘客在车内也可观看城市沿线风貌，具备观景功能。国外许多城市将跨座式单轨应用于景观要求很高的繁华商业区和风景区，如：拉斯维加斯、迪拜棕榈岛、日本冲绳、美国迪斯尼、日本迪斯尼、新加坡圣淘沙等。国外部分著名景区还在规划建设跨座式单轨。图7 为世界著名景区跨座式单轨线路，与周围环境十分协调。

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景观虽然事关环境影响，但它无法像噪声振动去用定量的技术指标衡量，它是一个主观性很强的东西，见仁见智，一般很难形成广泛的共识。对于景观问题，建议有关部门及评审专家不必替地方政府和市民做主，把决定权交还直接牵涉方。
在进行轨道交通环评公示时，建设者应告诉市民跨座式单轨是一种什么样的轨道交通、环保性能如何、景观效果如何、与传统的钢轮钢轨有什么差别；并计算如果建设地铁需要花多少钱，运营每年需补贴多少钱，分摊到每个市民身上会花多少钱；如果建跨座式单轨，情况又是如何？笔者相信大多数市民会做出理性的选择。
7、“高架线路影响土地开发价值”
由于跨座式单轨环保性能显著优于传统的轨道交通方式，它更适合将车站、车辆段与商业、民用建筑结合进行物业开发，融为一体。重庆轨道交通2 号线李子坝车站，车站楼上即为居民住宅，居民最初购房时曾有顾虑，后来发现既能享受轨道交通近在咫尺的便利，又无轨道交通噪声振动的困扰。重庆建设单轨时曾因线路对临近建筑的环保影响，购买了临近建筑房产作为职工宿舍，后卖出大幅度升值；2 号线经过秋实花园时，曾考虑减少对其环境影响，在小区外侧设置声屏障，后小区居民反映根本就没有什么环境影响，声屏障反而挡视线影响景观，要求拆除。如图8 所示。

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阿联酋迪拜棕榈岛号称“世界第八大奇迹”，耗资140 亿美元打造闻名于世的旅游景点。人们可以通过乘坐高架的跨座式单轨列车到达棕榈岛( 图7)。棕榈岛建设了大量的高档物业，销售异常火爆，并未因高架单轨影响物业价值。